Довкола порту «Южний» точаться запеклі баталії

Довкола порту «Южний» точаться запеклі баталії
282512 ПЕРЕГЛЯДІВ

Останні кілька місяців довкола ДП “Морський торгівельний порт “Южний” точаться запеклі баталії, суть яких можна звести до банальної суперечки: хто з директорів кращий, колишній, або теперішній. Але насправді проблема значно глибше і вона демонструє всю суть управлінської кризи державних підприємств. Про це пише видання “Укррудпром”.

Крісло під директором порту Сергієм Ковшаром, призначеним лише в серпні минулого року, почало активно хитатись на початку травня цього року.

На той момент він пропрацював на посаді менше 8 місяців. Уже в кінці травня Мінінфраструктури звільнить Ковшара без особливих пояснень і чіткого фактажу, в чому ж винен посадовець. Які планові задачі не виконав, які доручення було провалено?

Це рішення стає одним з перших для нового міністра Кубракова, який на момент відсторонення Ковшара пропрацював лічені дні і навряд зміг зануритись в усі нюанси тієї історії.

Звільненню передувала масштабна медіа-атака на керівництво порту про нібито “шантаж” вантажовіправників руди і змову з конкурентом — вантажним оператором ТІС, який ділить акваторію з державним портом.

Але при цьому під “вантажовідправниками руди” слід розуміти одну людину — Ріната Ахметова, на бізнес якого припадає 90% роботи “Южного” з перевалки руди в 2021 році.

На місце Ковшара повернувся колишній директор Олександр Олійник, який очолював порт до призначення звільненого директора в 2019-2020 роках.

Інформаційне поле довкола порту “Южний” фактично розділилася на діаметрально протилежне за контекстом, але тотожне за значенням: один з директорів хороший, а інший поганий.

При чому інформація з різних таборів на скільки не відповідає одна одній, що з першого погляду навіть важко зрозуміти хто і навіщо говорить неправду.

Критики Ковшара будують свою позицію на тому, що на кінець травня порт “Южний” нібито майже зупинив свою роботу через те, що директор порту зажадав “необґрунтованого” підвищення на 30% тарифу на перевалку руди. Це зроблено нібито в інтересах конкурента “Южного” приватної компанії ТІС.

Крім того, “Южний” і ТІС нібито узгодили розподіл вантажів між собою по 50% (офіційно ДП МТП “Южний” цю інформацію на запит “Ліги Антитрасту” заперечив).

Захисники Ковшара говорять, що саме його попередник Олександр Олійник, якого повернули в крісло, довів підприємство до занадто низьких тарифів і порт опинився за межею збитковості. А Ковшар просто не зміг виправити цю ситуацію.

З початку року через порти України було відправлено 55 млн тон вантажів. Майже 40% всіх вантажів відправляються через порт “Южний”.

Саме тому він значно більш цікавий ніж, решта портів України. В акваторії порту працюють близько десяти державних і приватних компаній, але основними з них є ДП МТП “Южний” та термінали приватної компанії ТІС (”ТрансІнвестСервіс”).

Співвласник компанії ТІС Андрій Ставніцер свого часу відкрито заявляв, що саме люди Ахметова контролюють державний порт і впливають на рішення щодо його можливої концесії.

Для групи ТІС головним конкурентом в боротьбі за клієнтів є МТП “Южний”. На скільки державний і приватний оператор “боряться” між собою сказати важко. Але поки загальний вантажообіг ТІС приблизно в 2 рази більший від державного підприємства “Южний”.

І очевидно, що ТІС зацікавлено у подальшому відриві, або принаймні збереженні цього статусу.

Якщо ж дивитися на результати саме ДП “Морський торгівельний порт “Южний”, то в 2021 році відбулися дві негативні тенденції: зменшення обсягів перевезення і збитковий результат роботи за І квартал — після майже пів мільярди прибутку в 2020 році.

За 5 місяців 2021 року державний порт перевалив на 2,8 млн тон менше, ніж за цей час у 2020 році. А це мінус 32% обсягу роботи.

І цей показник значно перевищує загальну динаміку серед портів України, яка складає мінус 18% по відношенню до 2020 року.

При цьому 80-85% всіх вантажів, які проходять через ДП МТП “Южний” — це руда. А головними її відправниками завжди були Ахметов і Жеваго.

Щоправда Жеваго з цього року фактично відмовився від перевезення руди в напрямку ЄС через море і перейшов на залізничні перевезення.

Тож близько 1,5 млн т поїхали до країн ЄС вагонами, а частка Ахметова серед клієнтів “Южного” сягнула 90% по руді і майже 80% по всіх вантажах.

Пояснення цьому досить просте — для “Полтавського ГЗК” Жеваго тариф порту “Южний” чомусь в 2020 році став на 25% більший ніж для “Метінвест-Шіппінг” Ахметова. Точніше, саме для Ахметова ставку знизили, а для Жеваго — ні.

Так як тарифи порту “Южний” встановлюються самим керівництвом державного підприємства, то тут починаються питання.

Чому в один і той же період “Южний” знижував ставку для “Метінвест-Шіппінг” і не знижував для інших основних вантажовідправників?

Чому ставка для “Метінвест-Шіппінг” спочатку була нижчою від інших відправників на 4%, а потім стала меншою на чверть?

Тільки за останні пів року ця різниця вилилася в близько 120 млн грн втрати для держпідприємства.

І звісно, що “Южний” не завершив би перший квартал зі збитками, якби не робив постійні “знижки” для логістичної компанії Ахметова.

Щодо винних в ситуації, то сторони не знаходять згоди. Адже прихильники Ковшара звинувачують в зниженні тарифів для Ахметова нового-старого директора Олійника, який передав управління “Южним” в серпні 2020 року.

Але згідно офіційної відповіді державного підприємства основний “обвал” ставок відбувся вже у грудні 2020 року, коли ціна сягнула мінімальних $3,4 за тону.

Після повернення Олійник відразу ж домовився з “Метінвест-Шіппінг” не тільки про підвищення ставки до $5,3 за тону, а про гарантований обсяг відправки в розмірі 1,2 млн тон на місяць. Це десь на 20% більше, ніж “Метінвест” відправляв в січні-квітні.

Нагадаємо, що офіційно Ковшара звинувачували саме в тому, що він заблокував роботу порту, забажавши “непідйомне” підвищення ставки на 30%.

Те, що кілька місяців тому було необгрунтованим і “блокувало роботу”, виявилося цілком прийнятним. Тобто з’ясувалося, що “Метінвест” готовий платити більше, але не з попереднім директором.

Очевидно, що принциповість питання полягала саме в небажанні Метінвесту бачити директором Ковшара і намаганні отримати іншого директора державного підприємства.

Це бажання було не тільки усвідомлено профільним міністерством, а й реалізовано у надзвичайно короткі терміни.

Скоріше за все така реакція сторони Ахметова сталася не стільки через бажання підвищити ставку з боку ДП МТП “Южний”, а скільки через узгодженість дій з ТІС (принаймні про це активно заявлялося).

Маючи два шляхи відправки в акваторії порту Південний у випадку, якщо одна сторона починала просити підвищення, завжди можна було б перевести основний потік до іншого терміналу. Тим самим пояснюючи, що термінал може отримати підвищення, але позбутись роботи.

Але коли обидва конкуренти просять про підвищення одночасно, вантажовідправник втрачає контроль над ситуацією.

І мова скоріше за все не стоїть в ціні $5,3 за тону, а в тому, що ця ціна може стати $6-8. Адже зупиняти відправки руди в часи рекордних цін на сировину Ахметов явно не буде.

Таким чином, Ахметов погодився платити трохи більше і дати ДП “Южний” трохи більше роботи, але захиститися від подальшого зростання ставок.

І тут варто повернутися до проблеми управління державними компаніями, адже доки ми не розуміємо як і чому змінюється керівництво підприємств, номінальним власником яких є народ України, доти ми знаходимось поза процесом.

Шалені інтриги, які роздувають в медіа, мають небагато спільного з реальними подіями. А інколи і взагалі не відповідають дійсності.

Так, істеричні звинувачення Ковшара в блокуванні роботи і завданні мільярдних збитків, виявилися не більше як маніпуляцією.

Але і в позиції сторони екс-директора білих плям більш ніж достатньо: хто ж насправді встановлював ставку в $3,4 за тону при рекордній вартості руди на ринку і чому намагатися її збільшити почали тільки після збитків в першому кварталі, тобто через чотири місяці?

Не отримали ми і звіту від Міністерства, який би підтверджував, що проблема була під контролем (а не міністерство дізнається про проблеми з газет) і про те, що реакція міністерства відповідала реальним обставинам та інтересам держави.

Тобто Уряд все ще на стільки не поважає свого контролера (від імені якого розпоряджається державним майном), що навіть не намагається пояснити логіку своїх вчинків.

Але найголовніший урок, який ми маємо винести полягає в наступному: Україна один з найбільших імпортерів залізної руди в світі. З початку 2020 року вартість руди на світовому ринку зросла вдвічі. При цьому вартість видобутку цієї руди в Україні майже не змінилася. Тобто це означає мільярдні прибутки.

Але замість того, щоб на здорожчанні руди заробляла вся країна, заробить на цьому здебільшого тільки одна людина — Рінат Ахметов.

Адже Уряд так і не зміг вирішити питання підвищення тарифів Укрзалізниці і скасування “пільгових” ставок для вантажовідправників руди.

Питання прив’язки ренти за видобуток руди до світових цін також “буксує” в урядових кабінетах і остаточна ціна поки що лишається предметом “торгу”.

Бізнес-імперія Ахметова з легкістю може звільнити будь-якого керівника державної компанії, якщо раптом він перестає бути контрольованим.

Все, до чого має відношення Рінат Ахметов, працює або в його інтересах, або не працює. Саме тому для компаній Ахметова діють шалені знижки на залізничні перевезення, які з легкістю перекрили б збитки Укрзалізниці в 12 млрд грн минулого року.

Саме тому Уряд обговорює роками будь-який крок, який є зрозумілим і правильним, але суперечить інтересам Ахметова.

Саме тому Уряд може впроваджувати надвигідні Ахметову промислові “зелені тарифи” і паралельно нічого не робити з екологічною катастрофою забруднення меткомбінатів Ахметова.

Саме тому статки олігарха зростають, а державні компанії, які обслуговують його бізнес дрейфують в кредитних водах і отримують мільярдні збитки.

В даній парадигмі кожен мільярд збитків держави — це додатковий прибуток олігарха. А головним отримувачем “субсидій” в Україні поки що залишається олігарх Ахметов.

На фоні цього розмови пре передачу порту “Южний” (одного з небагатьох прибуткових державних підприємств) в концесію приватному інвестору, може закінчитись тим, що держава втратить і так хиткий контроль на портом. Втратить його в чиїхось інтересах.

Володимир ДАЦЕНКО, експерт “Ліги антитрасту”

elitexpert.media

Связь с редакцией - politica.chat@gmail.com

Мої відео